製品主導型販売 (PLS) 戦略は、製品主導型成長 (PLG) 戦略に基づく拡張戦略です。

営業チームで製品市場適合性 (PMF) を見つけようとしている場合、PLS は実行していません。トップダウンの営業を行っているだけです。

ハンドレイザーとは何でしょうか? セルフサービス ユーザー ベース内で、販売フォームを送信している (またはソーシャル メディアやサポートを通じて連絡してくる) 人物で、チーム全体または会社全体のために「もっと購入したい」と言っています。

ユーザーが手を挙げ始めたら、それは PLS があなたにとって最適な道であるかもしれないという兆候です。

「販売フロア」とは、人間や販売員の関与を正当化するためにアカウントが購入する必要がある最小金額です。

セルフサービスによる支払いは通常、月額 10 ドル、15 ドル、100 ドルで、一般的に年間 1 万ドル程度で上限に達します。この金額になると、予算の承認や注文書が必要になるか、あるいはクレジットカードが使えなくなるという状況になります。

10,000 ドルを超えるものを購入することは、組織が設定する非常に一般的な初期の「販売フロア」です。これは、会社にとって費用対効果が高く、SS に良い効果をもたらす生産的な販売取引を生み出すためです。これにより、コストを注入する人的要素を追加することでお金を失うことがなくなります。10,000 ドルを超える取引を要求している人が見つかったら、それは PLS への投資を開始する最終シグナルです。

「人々は何かのために戦うために組織するのではなく、何かに反対するために組織する」

ロサンゼルスで1973年に4万5000ドルで購入した住宅の固定資産税は1160ドルだったが、わずか3年後には2070ドルの税額となった。州全体で住宅価格が上昇するにつれ（1974年の平均3万4000ドルから1978年には8万5000ドルに上昇）、平均固定資産税は2倍になり、場合によっては4倍にまでなった。そして、固定資産税の上昇は表面上は富の増加と結びついているが（住宅自体の価値が高まったため）、多くの場合、これらは単なる「紙上の利益」だった。住宅所有者は、新しい価値ある住宅を売却しなければその恩恵を受けることができず（カリフォルニアの別の高価な住宅に引っ越しただけの場合は、売却しても恩恵を受けられないことが多かった）、依然として新しい、より高い税金を支払わなければならなかった。州全体の中流家庭にとって、固定資産税を支払えるかどうかが大きな懸念事項となった。税金に対する不満は、税金が福祉、医療、貧しい都市部の学校などにどんどん使われていたという事実からも生じていた（1976年の州最高裁判所の判決では、生徒一人当たりの支出は州全体でほぼ均等にすべきと命じられた）。言い換えれば、多くの管轄区域で、税金は警察や道路建設などの地域サービスを改善するのではなく、貧困層や少数民族に注ぎ込まれていたのだ。

カリフォルニアの気候と変化に富んだ地形は映画の撮影に最適な場所であり、ハリウッドは米国映画産業の中心地となりました。1940年までに、米国には17,000を超える映画館があり、主にハリウッド製作の映画が上映されていました。1930年代後半には、米国映画の75％、世界中の映画の65％がハリウッドで製作されました。

1848 年の米墨戦争の後、米国がカリフォルニアを支配したとき、カリフォルニアの人口はおそらく 1 万人未満でした。しかし、その年にサッターズ ミルで金が発見されると、何千人もの人々が金持ちになろうとカリフォルニアに殺到しました。4 年も経たないうちに、カリフォルニアの人口は 1 万人未満から 25 万人以上に増加しました。1846 年には全く存在しなかったサンフランシスコは、1852 年までに 3 万 5 千人近くが住む大都市になりました。これは、放棄されたボートを岸に引きずり上げて倉庫、ホテル、酒場として利用することで築かれたものです。1870 年までに、サンフランシスコは米国で 10 番目に大きな都市になりました。

毛沢東主席も外国人をあまり気にかけなかった。 『毛沢東選集』第一章の第一行目はこうだ。

「我々の敵は誰か？我々の友人は誰か？これは革命にとって最も重要な問題である」

中国の強さは強大なトヨタにとっても脅威だ。トヨタタイムズの2023年のインタビューで、EV担当の加藤健郎氏は中国出張中に受けた衝撃を振り返った。

「初めて中国の競争力を目の当たりにしました。日本では見たことのない設備や最先端のものづくりを目の当たりにして、危機感を抱きました。これはヤバい！」

中国の自動車メーカーは、イーロン・マスクとテスラを深く尊敬していると個人的に私に話してくれた。彼らは世界の他の自動車会社のほとんどに対しては無関心で肩をすくめる傾向がある。

世界の自動車メーカーがコスト面で中国の競合企業に対抗するのは不可能だと考えていることは周知の事実である。BYDは、極端な垂直統合、驚異的なスピード、市、省、国の政府機関からの手厚い補助金のおかげで、世界の自動車メーカーが製造できるよりも25～30％安く自動車を製造している。

しかし、これは単に低価格のEVの話ではない。中国の自動車メーカーは今や、世界で最も先進的な自動運転機能やデジタルコックピット機能を自社の車に搭載している。世界クラスのソフトウェアを新車に搭載するXiaomiやHuaweiなどのテクノロジー大手に注目しよう。

今世紀の大半、中国の自動車市場は外国ブランドによって完全に支配されていた。毎年、外国ブランドは数百万台の自動車を販売し、数十億ドルの利益を上げていた。

中国の消費者は全国各地のビュイック、フォルクスワーゲン、BMW、トヨタのショールームに殺到し、中国製ではないブランドを所有するという名声に喜んで現金を支払った。

今、突然、その黄金時代は終わりました。

フォードは2020年以降、中国で50億ドル以上の損失を被った。売上高はピーク時より70％減少している。

GMも打撃を受けている。かつては米中関係の明るいイメージの代表格だったGMだが、今年に入ってからだけで2億ドル以上の損失を出した。GMの中国事業が赤字に陥ったのは20年ぶりだ。

デトロイトだけではない。ドイツ、韓国、日本、フランスなど、中国以外のほぼすべてのブランドが、市場シェアが消えていくのを見てショックを受けている。

中国の台頭を牽引しているのは、電気自動車への急激かつ大規模な移行だ。自動車販売全体に占める電気自動車の割合は、2020年のわずか6％から今年はほぼ50％に跳ね上がるだろう。

考えてみてください。中国では、わずか 4 年の間に、年間 100 万台の EV 出荷台数が 1,000 万台以上に急増しました。

世界の自動車メーカーは、ガソリン車の販売で長年成功を収めてきたことで油断し、EVに関しては不意を突かれた。

対照的に、中国の自動車メーカーは電気自動車への移行をうまく利用した。今年、最も売れた電気自動車20台のうち18台は中国ブランドで、残り2台はテスラだ。

「持っているから使うべきだ」という理由で、オーガニックメディアや有料メディアでキャンペーン映像を使うのはやめましょう。

そもそもキャンペーン映像が必要かどうか、それともソーシャル メディアをその投棄場所にするべきかどうかを検討したほうがよいかもしれません。