ジョー・バイデン大統領は5月、中国製電気自動車に100%の関税、中国製電気自動車用バッテリーに25%の関税を導入した。この措置により、少なくとも短期的には、米国の消費者が中国製の電気自動車のほとんどを入手することは事実上不可能となる。カナダも先月これに追随し、欧州連合は6月に17%から38%のより控えめな暫定関税を発表した。

西側諸国の当局者は、こうした措置は北京が中国のEVメーカーに与えている巨額の補助金に対抗し、世界市場で不当な優位性を持たないようにするために必要だと主張している。2009年以来、中国政府は研究開発プログラム、消費者への還元、充電ステーションなどのインフラなどを含め、BYDなどの企業に 少なくとも2,310億ドルを支給してきた。

武漢は中国中部の主要都市で、4年以上前に新型コロナウイルス感染拡大の現場となり、国際的な注目を集めた。長江沿いに位置する武漢は、世界最長の吊り橋の一つを建設したことではあまり知られていない。

交通量が多いときでも、真っ赤な映舞州長江大橋を渡っていると、驚くほど静かです。それは、道路を走る車のほとんどが電気自動車であることを示す緑のナンバープレートを付けているからです。私が見た電気自動車の中には、私が住んでいるロサンゼルスでよく見かけるテスラのモデルもありましたが、大部分はBYD、Nio、Leapmotor、Xpeng、Geelyなどの中国ブランドや、私がこれまで聞いたことのない多くの企業によって製造されていました。

ある配車サービスの運転手が、ジーリーのスタイリッシュな電気自動車で私を迎えに来た。ドアハンドルが自動格納式なので、最初はテスラと勘違いした。別の運転手は、しなやかな茶色の革張りのシートとダッシュボード全体に3つの独立したタッチスクリーンが取り付けられたEVリープモーターセダンで私を橋の向こうへ運んだ。ある朝、私が椅子に座って麺をすすっていると、ライムグリーンのEV Xpengスポーツカーが、フェラーリのような威風堂々とした走りで、エンジン音をまったく立てずに交差点を猛スピードで横切るのが見えた。

ここ数年、中国企業は、私が旅行中に見たような目が回るような新しいEVモデルを市場に氾濫させてきた。それらは、1万ドル程度という驚くほど手頃な価格であるだけでなく、プロジェクタースクリーン、冷蔵庫、運転者が後部座席をベッドに変えることができる「睡眠キット」など、印象的な機能とユニークなディテールが満載です。消費者はそれらを気に入っています。2023年第4四半期には、中国の大手自動車メーカーの1つであるBYDがテスラを追い抜いて、世界で最大のEV販売台数を記録しました。

Waymo の事故で最も深刻な 23 件の事故のうち、16 件は人間の運転手が Waymo に追突したものでした。他の 3 件は、人間の運転する車が赤信号を無視して Waymo に衝突したものでした。Waymo が赤信号を無視したり、別の車に追突したり、その他の明らかな不正行為を行ったりした重大な事故はありませんでした。

負傷者が 20 人というのは多いように思えるかもしれないが、Waymo の自動運転車は 2,200 万マイル以上走行している。つまり、Waymo の自動運転タクシーは、100 万マイルの走行あたり負傷を伴う事故に 1 件未満しか巻き込まれていないことになる。これは、一般的な人間の運転手よりもはるかに良い率だ。

ウェイモは、同社の二大市場であるサンフランシスコとフェニックスの典型的なドライバーは、2,200万マイル走行中に64件の事故を起こしていたと推定している。つまり、ウェイモの車両が負傷事故を起こす頻度は、1マイル当たり、人間が運転する車両に比べて3分の1以下だ。

Waymo は、エアバッグが作動するほど深刻な衝突事故ではさらに劇的な改善が見られると主張している。自動運転 Waymo がそのような衝突事故を経験したケースはわずか 5 件で、フェニックスとサンフランシスコの一般的な人間のドライバーは 2,200 万マイル走行中に 31 件のエアバッグ衝突事故を経験したと Waymo は推定している。つまり、自動運転 Waymo がこの種の衝突事故を経験する可能性は人間のドライバーの 6 分の 1 だ。

初期の光ファイバー システムの伝送容量は 45 メガビット/秒でしたが、2000 年代初頭には 40 ギガビット/秒に達し、ほぼ 1,000 倍になりました。

レーザーの寿命は最初は数分、次に数時間、さらに数日と改善されました。1970 年代後半までに、半導体レーザーは室温で 100 万時間以上持続しました。

ガラスをそのように透明にできるかどうか、またガラスの透明度の基本的な限界が何であるかは、誰も本当には知りませんでした。英国標準電話研究所の研究員であり、初期の光ファイバーの提唱者であったチャールズ・カオは、この問題を研究し、ガラスをそのように透明にできない根本的な理由はないと考えました。1969 年、カオは純粋な二酸化ケイ素から作られ、損失が 1 キロメートルあたりわずか 5 デシベルの溶融シリカガラスを製造しました。 

カオの実験により、超透明ガラス繊維が実現可能であることが示され、それを製造する競争が始まりました。1970 年までに、ガラス製造業者であるコーニングの研究者は、減衰が 1 キロメートルあたりわずか 16 デシベルで、目標の 20 デシベルを下回る、添加チタン溶融シリカガラス繊維の製造に成功しました。2 年後には、減衰はさらに低減され、1 キロメートルあたり 4 デシベルになりました。初期の繊維は脆すぎて実用的ではありませんでしたが、コーニングの研究者は、ガラスにチタンの代わりにゲルマニウムを添加することで、実際に使用できるほど柔軟に繊維を製造できることを発見しました。

コヒーレント光源が利用可能になると、研究者たちはそれを通信に利用する方法について検討し始めました。1966 年までに、サイエンティフィック アメリカン誌は、「レーザーを通信に利用するための適応化の問題に取り組んでいる物理学者やエンジニアの数は、おそらく他のどの単一の [レーザー] プロジェクトよりも多くなっています」と報告しました。当初は、レーザーを単に大気中に誘導できればよいと期待されていましたが、すぐに実現不可能であることが判明しました。高出力のレーザー ビームでさえ、霧や雨によって妨害されるからです (ただし、一部のエンジニアは、雲よりも高い高度の気球にレーザーを搭載して使用することを提案しました)。効果的な通信システムとなるには、レーザー ビームでさえ、何らかのパイプを通過する必要があるように思われました。ミラー、従来のレンズ、ガス レンズ (異なる温度の空気がレンズの役割を果たす) を使用した初期の実験が試みられましたが、これも困難であることが判明しました。温度の小さな変動によってビームがコースから外れ、対処が非常に困難であることが判明した問題でした。

研究者たちは最終的に、光の輸送媒体としてガラス繊維に目を向けましたが、これは何よりも切羽詰まった思いからでした。当時、最高のガラス繊維でも、20 メートルで光の強度は 20 デシベル低下し、99% 低下しました。1 キロメートルを超えると、信号は元の強度の 1/10^100 に低下します。つまり、99.9999.. (90 個の「9」がさらに 99 個) ..99% 低下します。実用的な通信システムを作るには、損失を 1 キロメートルで 20 デシベルに抑える必要があります。これには、これまで生産されたものよりも天文学的に透明なガラスが必要でした。ほとんどのエンジニアにとって、これは達成不可能に思えました。

19世紀後半の発明以来、無線技術は徐々に電磁スペクトルの上方へと進み、ますます短い波長を活用してきた。1920年代の数十メートルの電波から、1930年代には数メートル、1940年代には数センチメートルへと。1950年代には、AT&Tが米国全土にデータを送信するマイクロ波中継システムを構築しており、これは約7センチメートルの波長を使用しており、通信の次の進歩はさらに短いミリ波を使用することになると予想されていた。ミリ波は空気中の水滴によって遮られるため、導波管と呼ばれる中空のチューブ内でこれらの波を遮蔽することが計画された。

電磁信号の波長が短く、周波数が高いほど、より多くのデータを送信できます。このため、可視光は通信媒体として魅力的です。可視光の波長は 400 ～ 700 ナノメートルの範囲で、マイクロ波の約 100,000 分の 1 です。

しかし、電磁信号を効果的に伝送するには、コヒーレント波、つまり同じ周波数で同じ位相の波を生成する必要があります。このような「純粋な」信号は搬送波として使用でき、その後変調されてデータを搬送します。電子発振器を使用してコヒーレント波を生成する無線システムは 20 世紀初頭から使用されていましたが、1950 年代にはそのようなコヒーレント光源はありませんでした。白熱電球などの既存の光源は「汚れ」ており、さまざまな波長の光を生成します。1951 年、ベル研究所は光通信方法の使用を検討しましたが、コヒーレント光源がなければミリ波システムよりも劣ると結論付けました。