「たとえ 5,000 ドルのようなわずかな料金であっても、当社は「無料パイロットなし」のルールを維持することに全力を尽くしています。このアプローチにより、お客様と当社のチームの両方がプロセスの所有権を持つことが保証され、これは効果的なテストと配信に不可欠です。さらに、これらの有料パイロットは、進化する ICP に対する理解を深めるための貴重な時間を与えてくれます。 

有料パイロットから始めることで、シード・アンド・エクスパンド・モデルの基盤をより適切に整えることができ、エンゲージメントや採用不足により後に解約する可能性のある顧客を獲得するリスクを軽減できます。これは当社にとって非常に効果的であることが証明された戦略です」

ソフトウェア企業は、シード ステージから 1 億ドル以上の ARR に達するまでの過程で、平均して 100% 以上価格を引き上げています。

シュンペーターは『資本主義、社会主義、民主主義』の中で、イノベーションと起業家精神がこれらのサイクルの重要な原動力であると主張し、創造的破壊の理論を、私がこれまでで最も好きな引用文のひとつで説明しました。 

『しかし、教科書的な描写とは異なり、資本主義の現実では、重要なのはそのような競争ではなく、新しい商品、新しい技術、新しい供給源、新しいタイプの組織（たとえば、最大規模の管理単位）との競争です。つまり、決定的なコストや品質の優位性を要求する競争であり、既存企業の利益や生産量の限界ではなく、企業の基盤と生命そのものを攻撃する競争です』

シリコンバレーには 、見返りを求めずに互いに助け合う「恩送り」 の文化があります。これは、60 年代の半導体業界で、競合他社がチップ製造プロセスのバグを解決するために互いに協力していたときに生まれた文化です。

造船業は労働集約型であり、英国から日本、韓国、そして中国というように、労働コストの低い国へと移行するというパターンが繰り返されています。

鉄鋼についても同様のことが言える。船が木材（米国では安価）で造られていた頃は米国は国際市場でうまく競争していたが、技術が鉄鋼に移行してからは苦戦し始めた。

鉄鋼は19世紀半ばに英国でより安価に製造可能だった。同様に、1970年代には日本製の鉄鋼は米国製よりも安く、1980年代には韓国製鉄鋼は米国製よりも大幅に安かった。

造船業で成功している国は、自国の造船業を国際的に競争力のあるものにしたいという強い願望を持っていることが多い。日本造船業の歴史に関する著書の中で、千田氏とデイヴィス氏は、第二次世界大戦後、日本は造船所を世界最高水準のものと競争できるように「燃えるような熱意」を持ち、工程の改善に熱心に取り組んだと述べている。

韓国も同様に、自国の造船業を輸出産業として成功させたいという強い意欲があった。あるイギリスの造船業者は、「日本の造船業者が価格を10ドルと言ったら、それを韓国の造船業者に持っていくだけで、仕様書などを見ることなく9ドルで入札するだろう」と述べている。

造船業で成功している国は、島国、または（韓国のように）事実上輸出入に大きく依存している島国であることが多いことは注目に値する。

米国が船を迅速に建造するために開発した大型ブロック建造技術は消滅しなかった。その代わりに、この技術は、戦時中にカイザー造船所の元監督で、現在はダニエル・ルートヴィヒのナショナル・バルク・キャリアーズに勤務するエルマー・ハンによって日本にもたらされた。ルートヴィヒは前例のない大きさのタンカーを建造したいと考え、巨大な戦艦大和を建造し、戦争からほぼ無傷で脱出した呉の日本造船所を訪れた。ハンは大型ブロック建造の経験を持ち込み、日本人はすぐにこの技術を採用して改良し、航空機製造で使用される詳細な組立図、グループ技術、エドワーズ・デミングが日本にもたらした統計的工程管理法と組み合わせた。日本政府の支援もあり、大型ブロック建造技術によって日本の造船業は急速に進歩し、1950年代末までに日本はイギリスを抜いて世界最大の造船国となった。

米国がなぜ船を建造できないのかという疑問は、「なぜもう物を造れないのか」というジャンルの中で最も緊急かつ厄介な疑問の 1 つです。なぜなら、この疑問は、新枢軸国との仮想戦争を持続する能力に直接的に影響を及ぼすからです。軍用造船は商業造船とはかなり異なりますが、第二次世界大戦で見たように、どちらも重要です。

米国のモノづくりの能力を心配する私たちにとって、指摘すべき憂慮すべき指標は枚挙にいとまがない。製造業の雇用は、1979年のピーク時から3分の1に減少しているが、同じ期間に人口は50％近く増加している。ボーイングやインテルのような有名な製造企業は苦戦している。工作機械から産業用ロボット、家庭用電化製品まで、製造能力が空洞化した米国の産業のリストは長い。

もう一つの憂慮すべき指標は造船能力だ。米国の商業造船業は事実上存在しない。2022年に米国が建造した外洋商船はわずか5隻であるのに対し、中国は1,794隻、韓国は734隻である。米海軍は、中国の造船能力は米国の232倍であると推定している。米国で船を建造するには、他の国に比べて約2倍の費用がかかる。存在する商業造船業者は、ジョーンズ法などの保護主義的な法律のおかげで生き延びているだけであり、これらの法律は国際的に競争力のない業界を支える役割を果たしている。その結果、米国は年間4兆ドル以上の商品を輸入しており、そのうち40％は船で配送されている（他のどの輸送手段よりも多くなっている）が、それらの船は圧倒的に他国で建造されている。

「2 回のイラク紛争で犠牲になった米兵の 55% 以上は、待ち伏せされた車列によるものです。車列は弾薬、水、燃料を輸送します。そのため、これらの場所の 1 つに原子炉を設置できれば、燃料の輸送を完全になくすことができ、何万人もの命を救うことができます」

原子力は危険ではありません。原子力は人命を救います。 

テラワット時あたりの死亡率は非個人的で遠いものに感じられるかもしれないが、地域やプロジェクト現場にディーゼルと原子力のどちらで電力を供給するかを決めるとき、その決定はより個人的なものになる。「原子力は20年間で1メガワットあたり12.3人の命を救っています」。

マージナル・レボリューションで取り上げられた新しい論文は、「チェルノブイリ事故後、民主主義諸国における原子力発電所の増設が減少したことにより、世界的に3億1800万年以上の期待寿命が失われた」と推定している。

「恨むな。もっと良くなれ」